Éljen a Rákos-patak 1. szakasz

Az első szakasz („SZ1”): Határmalom úti híd és a vasúti hidak közötti szakasz

A szakasz egyik jelentősége az, hogy az a helyi védelem alatt álló X. kerületi Felsőrákosi-rétekhez hasonló és szomszédos azzal. Közvetlen kapcsolódás is elképzelhető, hiszen a két víztelenített völgyszakasz patakkal történő közvetlen összekötése lenne ideális. Itt és most a híd alatti, jelenlegi átvezetést mutatjuk be, azzal a megjegyzéssel, hogy nyilvánvalóan olyan műszaki megoldást kell választani, ami átjárhatóvá teszi az adott mederszelvényt és az azzal jellemzett patakszakaszt. Minimálisan a mai burkolt négyszögszelvényen belül vagy annak megbontásával, növelésével, hordalékfeltöltéssel lehet tagolni, változatosabbá tenni az áramlás- és mederviszonyokat és a szakaszt a lehető legrövidebbre venni, de ennek is számos összefüggése van, a kapcsolódó alvízi és felvízi szakaszokhoz, általában és adott helyszínre vonatkozóan. A hidak alatti átvezetések témaköre, tekintettel arra, hogy az egyes szakaszokat hidak választják el, minden egyes szakasznál felmerül, ezért részletesen érdemes vizsgálni a lehetséges megoldásokat, változatokat.

A felső szakaszhatárt két, egymás mellett lévő vasúti híd és kapcsolódó műtárgyai képezik. Itt nemcsak a középvízi meder van burkolva, hanem a teljes meder a terepszintig. A vasúti pályák biztonságának megőrzése kiemelt jelentőségű, de ökológiai szempontból a műszakilag lehetséges minimumot szükséges lenne teljesíteni a már felvázolt módon, különben a jó természetességű szakaszok között megmarad az élővilág számára átjárhatatlan gátként a burkolt szakasz.

Mindezt tetézi, hogy a hídhoz kapcsolódó mederszakasz egy mederlépcsővel csatlakozik az alsó szakaszhoz, ami jelenleg is lehetlenné teszi vízi élőlények feljutását a SZ1-ről a SZ2-re.

Éppen ebből kiindulva a mederlépcső adta magasságkülönbségre épül fel a helyreállítási javaslat is:

Az látható, hogy a szakaszhoz tartozó völgy/mélyvonulat nincs beépítve, többé-kevésbé természetes és vízigényes élőhelyek borítják. Jelenleg a pataknak semmilyen fizikai és ökológiai kapcsolata nincs a hajdani árterével, élőhelyeivel, mert több méterrel az alatt folyik pont az említett mederlépcső miatt, amely az egyenes nyomvonalvezetés kényszere miatt jellemzően nem is a völgy legmélyebb részét vágja át, hanem jellemzően annál magasabb térszínbe lett mélyítve. Természetesen a meglévő fenékszinttel és nyomvonallal is lehet ökológikusabb medret létrehozni, de létezik annál az ideálisabb megoldás is.

A vasúti hidak alatti mederszakasz látképe, előtérben az azt lezáró mederlépcsővel („ML1”). Jobbra és balra mélyvonulatok húzódnak, melyek patak felé burkolt oldalú feltöltéssel kapcsolódnak. A felkiáltó jel a mélyvonulatok első bekapcsolásának lehetőségére utal, melynek több jelentősége is van (élőhelyek vízellátása, valamint egyenesen tovább az alsóbb szakaszra kisebb árvízi hozam érkezik). További jelzések és jelentésük: Piros nyíl = balparti kerékpáros és gyalogos közlekedés. Zöld nyíl = kis és középvízi hozam, esetleg e feletti nagyobb, de nem „a nagyvízi hozam” emelt mederben való tovább-vezetése. Kék nyilak és körök = nagyvízi hozamok jobb és balparti kivezetése mélyvonulatokba. Kis piros nyíl = Az emelést jelzi, s így az „emelt szakasz” kezdő pontja.

A ML1 magassága kb. 0,8-1,0 m. Javasoljuk a bukóélig feltölteni a medret alvízi irányban, ezzel a hosszirányú átjárhatóság (HÁ) problematikája is megoldódna. Az esés csökkenése a burkolat csökkentését eredményezhetné, de vélhetően a vasúti híd védelme érdekében a művi megoldás mindenképpen szükséges lesz egy egyenes felvízi és alvízi, valamilyen módon burkolt mederszakasszal.

A további leírások a helyszínrajzok alapján jobban követhetők:

Mivel a jobb és balparti fenntartósávon kívüli területek jellemzően mélyvonulatok, a bukóél táján mindkét irányban ki lehet vezetni a nagyobb hozamok egy részét a tereptől függően. A kivezetés módja csőáteresz vagy nyílt árok híddal, jobbparton csőáteresz vagy hosszabb-rövidebb szakaszon rézsűnyitás. A jobbparti megnyitás szelvénye azonos lehet a mostani betorkollás bevezetési pontjával. (Megjegyzés: Ezen az árkon olajjal terhelt víz érkezik a Bökényföldi út – Cinkotai út és a Vidor utca környékéről, amelyet a probléma gyökerénél lenne érdemes kezelni.)

A kivezetések célja:

1. A két oldali mélyvonulati vizes élőhelyek jobb vízellátása.

2. A nagy vízhozamok csillapítása, szétterítése, mely kisebb alvízi szelvényeket is eredményezhet az alvízi szakaszon (Kőbánya, Zugló stb.).

A fenékemelés javasolt az alvízi irányba egészen a Határmalom utcai hídig, a jelenlegi folyásfenék szintjéig. (ld. „ejtett szakasz” az alábbi helyszínrajzokon).

A jobbparti fenntartósáv helyén megnyitnánk a rézsűt a nagyhozamok kivezetése céljából, azaz ártér-reaktiválás és tájba illesztés, ligeterdő-telepítés céljából, és újra kommunikálhatna a víz a környező területekkel. Az innen kitermelt földanyagot helyben, a burkolt meder feltöltésére is felhasználható természetesen stabilizáció mellett.) A balparti fenntartó sáv megmaradna az esetleges lokális beavatkozásokra, egyúttal itt futna a kerékpárút és gyalogút, a híd alatti padka felhasználásával.

Bár szakaszfüggő, de a mindenkori szelvényt a lehető legkisebb vennénk. Elegendő a „középvízi hozamnál valamivel nagyobb”-hozam levezetése, kanyargós, fás, ligetes, önfenntartó mederben, hiszen mindkét oldalt van elég hely a nagyvízi hozamok szétterítésére.

A meder menti mélyvonulatokkal a fizikai kapcsolatnak meg kell lennie (=„ártér-reaktiválás”), akár csak átereszekkel, vagy kis hidakkal, cölöpös szakaszokkal, de van ahol maga a patak is kivezethető jobb vagy baloldalra. Ennek lehetőségeit az egyik alábbi ábra mutatja.

A közvetlenül a hidak alatti burkolt középvízi szelvényt lehetőség szerint növelni és tagolttá kell tenni a hosszirányú átjárhatóság javítása érdekében. Javasolt minimalista megoldás a meglévő kőbeton, beton felületek tagolása legalább száraz terméskő-terítéssel. Még jobb lenne, ha a szélesebb lehetne a burkolt szelvény és azon belül lenne egy természetközeli középvízi szelvény kialakítva (nagyobb teret hagyni és némi hordalék lerakódását megengedni, amiben a patak majd kialakítja saját medrét, zátonyait), ahogy egyébként azt az M0-as hídja alatti és minden más út alatti átvezetésnél javasoljuk és amilyenre a fotón lévő rövid töltődött szakasz is példát mutat. Adott esetben, ha a két vasúti híd alatt meg kell oldani a jobbparti gyalogos átjárást is, akkor nem, egyebekben a jobbparti padka terhére (elbontásával) növelhető az átfolyási szelvény a jobb vízemésztő képesség és természetesebb meder kialakítása érdekében.

A közvetlenül a mederlépcső alatti szakasz folyásiránt lefelé fotózott látképe, ahol a nyomvonalat nem, de meder mélységét mindenképpen változtatni javasoljuk. Ez tehát egy „emelt szakasz”, ahol az emelés szándékát a kis piros nyíl jelzi. A fenékszint emelésével járó szelvénycsökkenést a kétoldali vízkivezetés kompenzálja (ld. előző ábra). A fenékemelés mértékét alapvetően a mederlépcső magasság (0,8-1,0 méter) szabja meg, de lejjebb ennek jelentősége csökken és a terephez igazítás, valamint a szükséges esés biztosítás lesz a fő tervezési szempont. Egyéb rajzi jelek és jelentésük: Piros kettős nyíl = balparti kerékpáros és gyalogos közlekedés. A jobbparton, de lehetőleg a balparton is, ligetes erdősáv telepítendő. Kék keresztszelvények = a kisvízi, a középvízi és a középvízinél „valamivel nagyobb”, mederben hagyandó hozamhoz kapcsolódó szelvények. A pirossal jelölt mederszelvények, a háttérben lévő téglalap alakú szelvény a patak teljes szakaszára jellemző medermorfológia, ami a patak élettelenségének egyik, de fő oka! Míg az előtérben lévő feltöltődött, pirossal jelölt kisvízi mederszelvény medermorfológiai változatossága ránézésre is alkalmas számos pataki élőlény számára! A piros és a kék színű kisvízi mederszelvény alakja és mérete megegyezik, vagyis ez lehet „a tervezési mintaszelvény”, mely egyúttal az egyetlen ilyen és sajnos igen rövid szakasz a XVII. kerületi szakaszon!

Átnézeti helyszínrajz 1.: A vasúti hidak és mederlépcső alatt javasolt megoldások részletrajza. „SZ1 út” = balparti kerékpárút és gyalogút. Az „áteresz 1”, „áteresz 2” a nagyvízi hozamok kivezetésének lehetőségei. A kék folt a nagyvizek által érintett területeket jelöli, természetesen törekedve arra, hogy a vasúti pályák biztonsága ne csökkenjen. „BT2 +2m” = A szövegben említett jobbparti, alulról nézve 2. nagyobb betorkollás, mely fenékszintje kb. 2 m-rel van a patak mindenkori vízszintje felett. A „BT1” a következő ábrán látható lejjebb, a balparton és a nagyvizek mederbe visszaterelését is szolgálhatja a jövőben, melyre szintén a balparton egy további lehetőséget tüntettem fel a domborzat alapján. Az említett betorkolláson keresztül jelenleg távolabbi beépített csapadékvizek érkeznek a patakba, melyeket, az öntésterületen lehene szétteríteni elsősorban, s nem direkt a patakba vezetni.

Átnézeti helyszínrajz 2.: SZ1-szakasz átnézeti helyszínrajza, nyomvonalkorrekciókkal, potenciális öntésterületekkel, az emelt és ejtett szakaszokkal, kerékpárút-nyomvonallal, ki és bevezető műtárgyakkal, új, nyomvonalkorrekciók miatt szükséges kis, kerékpáros és gyalogos hidakkal. Ezekre csak akkor lesz szükség, ha a patak kanyargósabb lesz, eltér a jelenlegi nyomvonalától. A hidak árvízi méretezése kapcsán említést érdemel, hogy a nagyvíz levonulása az ártéren zajlik, nem kell azt átvezetni a kishidak alatt egy nagy szelvénnyel.